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文|聪聪
编辑|聪聪
前言
众所周知，我国一直以来都被称为
“基建狂魔
”，特别是在高铁建设上，我国实现从无到有，现在
我国高铁运营公里数早已跃居世界第一
，现在我国已帮助多个国家兴建高铁。
然而
我国用时七年帮助沙特修建高铁
后算了一笔账，却足足亏损了40亿美元，一时间世界各国都开始对中国冷嘲热讽，说什么我们是打肿脸充胖子，最后亏了个底儿掉。
也就是在全球各国笑的快要岔气时，
沙特的一个举动让他们差点窒息
，最后我们又算了一笔账，让
全球各国羡慕不已
。
那么究竟是修一条怎样的高铁能让我们亏40亿，沙特又做了什么，让那些嘲笑中国的国家最终彻底傻了眼呢
？
沙特招标“双麦”高铁
“
头上盖块布，全球你最富
。”
在我们的印象中，那些头上顶块布的那些人，要么有油，要么有钱，要么有油又有钱，很明显，沙特就属于这种人，这次他们直接掏出600亿美元向全世界摇人，帮助他们
建设一条长达480公里的高速铁路
。
全球各国一听就乐了，心想这种好事儿怎么能落别人手里，这么多钱才修四百多公里，有钱不赚这不是傻子吗，于是
各国派出专业团队纷纷赶往沙特勘察现场
。
我国虽然当时的高铁技术并不成熟，当时国内也仅有一条高铁线路，不过我们依然抱着学习的态度前去试一下，万一能拿下那对我们肯定是有好处的。
于是全世界拥有高铁技术的国家专业团队在沙特齐聚一堂，几乎每个国家都摩拳擦掌，势必要拿下这个大业务，
然而到现场看到施工环境时却纷纷打起了退堂鼓
。
现场只有三样东西，
一望无际的沙漠、天上挂着的硕大的太阳，以及一群傻站在沙漠中的专家
，他们在沙漠上设计的线路还没走两三里地就差点被晒晕在现场。
在勘查了十多天后，这些人实在想不到有什么好的办法，就光是在这松软的沙子上铺设铁轨就是一件很难的事情，别说是铁轨，就是个人踩上去都有一个脚印，换成铁轨可不得直接陷下去。
所以这些刚开始还胸有成竹的国家开始犯了难
，经过一同商量后还是没有什么成效，所以干脆直接选择了退出，这让
沙特阿拉伯开始着急了
。
对于他们来说，
高铁连接的麦加和麦地那两个城市很重要
，因为每年都会有很多伊斯兰教信徒前来朝拜，让两地的交通不堪重负，所以他们才急需一座高铁分担交通压力。
但是沙特除了有钱外，国内的高铁技术很不成熟，所以他们才会拿出600亿美元向全世界招标，
此时如果无人愿意接手这个项目，那么对他们来说是很致命的
。
就在沙特焦头烂额之际，中国的勘察队伍给了他们一个希望，中方直接找上了门，向他们说出了
我国可以接手
的想法。
于是
我国就与沙特达成了合作
，然而当那些跑路的国家听说我们接手后就开始对我国冷嘲热讽，说什么“我国不自量力，到时候有我们后悔”的话，此后就坐等看我国的笑话。
但是
我国从来不会服输，面对他们的嘲笑我们爱搭不理
，
立马就着手研究这条线路的修建方案以及需要克服的难题
。
“麦麦”高铁修建有多难？
“麦麦”高铁线路全长480多公里，而这条铁路难就难在要架设在阿拉伯沙漠之中，沙漠中的环境我们是很清楚的，
干旱炎热
就是最大的问题。
据了解，沙特阿拉伯本来就降雨量稀少，沙漠中更是常年滴水不进，再加上气候原因，这里夏季气温经常都是五十多摄氏度，对于一个正常人来说，四十多度摄氏度的气温就已经让人难以承受了，五十多度的气温有多恐怖可想而知。
而
一望无际的沙漠中想找到一块阴凉地是完全不可能
，除非仙人掌能长得足够大，所以说在这地方施工最考验的还是工人的耐性，如果工人都受不了，那么顺利完成工程更是不可能的一件事。
第二个问题则是
地质问题
，我们都知道沙漠中除了沙子就没有其他的东西了，而这些沙子一层又一层，根本找不到合适的地方打地基
，铁轨铺上去也会被沙子淹没
，更不能高铁在铁轨上运行了。
对比一下我们现在的高铁，大多数都架设在地势平坦开阔的地带，如果遇到不平坦的还能够架桥，但是在沙漠中不好打地基，就连桥墩子都没有地方放，所以在沙漠中修高铁几乎是不可能完成的事情。
不过最棘手的问题是当地
多风沙气候
的问题，沙漠中极容易刮起
沙尘暴
，不仅对工人们的工作环境是一种潜在的威胁，后期铁路的维护也是很难的，很可能出现一种局面就是这边刚修完，
一场风沙过去铁路就会被沙子淹没，一切都前功尽弃
。
更为重要的是
高铁运行必须有电器设施和通信设施的保障
，如果风沙太大的话会让这些设备无法正常工作，进而影响到整个高铁的行进。
而且如果建成后不经常对铁轨进行清理，高铁开到了铁轨上的上也会引起安全事故，所以
后期的维护成本会特别大
。
这三个问题也是困扰了很多西方国家，所以他们才会早早的溜走，而如今我国既然接手了这个项目就应该直面困难，以免被他们看笑话，实际上我国也是这么做的，现在已经知道了建设高铁的难点，下面要做的就是
逐一击破
这些难题。
攻克难关
我国从上世纪八十年代开始就开始大兴土木，经过了二十多年的沉淀，如今的中国早已高楼林立，广袤的中国大地上被铁路公路网所覆盖，
在基建领域无人能超越
。
而对于国内的工程队伍而言，
遇山开山、遇水架桥
在我们看来是在正常不过的事情，我们从没有认输过，所以
在沙漠中建铁路我们也不会轻言放弃
。
我们做的第一步就是治理“麦麦”高铁线路周围的沙地，保证能够将这些沙子拦在铁轨行车道外，所以我国经过可行性研究，决定在铁路两侧建造拦沙沟和积沙平台，保证车道的安全。
另外为了稳固这些沙子，我国还使用了传统的治沙手段——
在车道周围种植沙地植物
，让流动沙更少一些，以减少沙子对铁轨磨损的风险。
其次就是
对土壤的治理
，首先我国工程队使用“冲击碾压法”对沙土进行碾压，让这些沙子之间的孔隙尽量少一些，增加沙子的密实度，让其尽量可以成为牢固永久的地基基础。
最后我国又为其增加了最后一道保险，
在基础上浇筑沥青和碎石
，整座高铁线路更加稳固，并且这种方法建造出来的铁路和正常的高铁看起来没有很大的区别，说白了就是
耐看又耐造
。
至于高温天气对我们来说算是最容易解决的一件事了，我们原本打算的就是大量用当地的工人，为避免高温天气还尽量选择再夜间工作，但是他们的工人不愿意晚上加班，所以这对工程进度就有很大的影响。
为了解决这个问题，
我国只能从国内雇佣劳动力
替代沙特当地的工人，
成本自然就上去了
。
值得一提的是，在修建这条铁路的同时，我国还顺便修了一座大桥——
麦加车站特大桥
，这座大桥在其中作为重点控制性工程，有着很重要的作用，后来这座桥成为了世界高铁桥梁之最。
从这些也足可以看出我国的基建能力有多么恐怖，
不仅帮他们修建了重要的高铁线路，还顺便送了一座大桥
。
就这样
历时七年的时间，“麦麦”高铁就已经有部分路段投入了使用，其他部分也在两年内全部完成
。
2018年9月，
由中国建造的这两双线电气化高铁全面投入使用
，设计时速为
360公里每小时
，大大缩短了两地的出行时间，原本沙特麦地那和麦加需要四个小时，现在只要两个小时就能到达。
另外，
“麦麦”高铁的车厢更加宽敞明亮，行驶稳定不颠簸
，极大地为了线路周围的人民提供了便利，所以现在提起来这条高铁，
他们都不由得为中国点赞
。
“虽亏但值”
不过在最终结算这条铁路耗资的时候，
我们超出预算40亿美元
，没想到沙特起初给的600亿美元预算竟然只是保底，这让西方国家乐了，在他们看来，我们仿佛就是在做慈善，不仅没有赚到钱还往里贴钱。
面对着外界的冷嘲热讽，我们也不予理睬
，但是没想到很快
沙特的一个举动
让这些手舞足蹈的西方国家闭上了嘴。
沙特看着我们修建的这条高铁非常满意，所以
在高铁试运行的那天就对外宣布，将“麦麦”高铁的运营权交给中国五年
，这也就意味着，我们可以通着这条高铁线路的收益弥补对我国造成的40亿损失。
这让西方国家咧着的嘴立马闭上了，要直到这条线路每年的客流量高达1500万人次，
五年的时间获得的收益远远高于40亿美元
。
另外，
这条高铁不仅链接了麦地那和麦加两个城市
，更重要的是
连接了我国和沙特阿拉伯之间的友谊
，一直以来我国和沙特的合作往来就很频繁，如今让两国的关系更加稳固。
所以在这之后沙特与我们又签订了价值1750亿的建筑项目，由此也可以看出，沙特对我们已经抱有了足够的信任，除此之外，两国之间的石油合作项目也缓解了我国的能源短缺问题，而这种
两国互帮互助的行为
正是我们希望看到的。
结语
事实证明，
“麦麦”高铁的成功修建稳固了我国“基建狂魔”的地位
，同时也
加深了中国与沙特阿拉伯之间的友好关系
，这种关系是不能用金钱来衡量的，要知道，友好关系下的合作往来带来的收益远比那点钱要多的多。
所以说，对于现在这个复杂的国际局势，
只有友好的经济合作才能促进两国的蓬勃发展
，在未来，相信我国与沙特的合作也会越来越多，最终达到“
双赢
”的局面。
